電池續(xù)航能力不僅困擾著智能手機(jī)行業(yè)，也是電動(dòng)汽車發(fā)展的瓶頸。不過(guò)，目前已經(jīng)有一些汽車制造商對(duì)于解決“里程焦慮”(range anxiety)的問(wèn)題愈發(fā)充滿信心，認(rèn)為很快將攻克這一歷史性難題。

　　所謂“里程焦慮”，就是電動(dòng)汽車使用者發(fā)現(xiàn)電池剩余電量開始下降時(shí)，就會(huì)擔(dān)心無(wú)法到達(dá)目的地從而產(chǎn)生焦慮。

　　法國(guó)雷諾(Renault)負(fù)責(zé)電動(dòng)汽車銷售以及市場(chǎng)營(yíng)銷的總監(jiān)文森特·卡里(Vincent Carré)表示：“電池的發(fā)展將變得越來(lái)越快。”目前，雷諾旗下有眾多電動(dòng)汽車產(chǎn)品，其中Zoe的單次充電里程能達(dá)到120英里。

　　卡里說(shuō)：“‘里程焦慮’的問(wèn)題在我們這已經(jīng)不是問(wèn)題，因?yàn)槲覀冎�道未�?lái)幾年，我們的電動(dòng)汽車?yán)锍虜?shù)將翻番。翻番之后到2020年之前，我們里程數(shù)還會(huì)增加30%或40%。”

　　卡里的表態(tài)意味著雷諾電動(dòng)汽車的平均公里數(shù)將超過(guò)200英里，這將具有重大意義，市場(chǎng)普遍認(rèn)為續(xù)航能力達(dá)到200英里是電動(dòng)汽車大規(guī)模普及的前提。

　　不過(guò)，分析師認(rèn)為，光解決電池的續(xù)航能力還不夠，重點(diǎn)在于降低電池的高成本，因?yàn)楹笳卟攀窃斐呻妱?dòng)汽車受眾較少的重要因素。然而，一些汽車制造商對(duì)于電動(dòng)汽車的大規(guī)模發(fā)展持積極樂觀態(tài)度，因?yàn)榇笠?guī)模使用電動(dòng)汽車是降低全球溫室氣體排放的重要手段之一。

　　通用汽車(General Motors)總裁丹·安曼(Dan Ammann)指出，樂觀情緒是基于目前技術(shù)取得了相當(dāng)大的進(jìn)步。通用汽車目前正在研發(fā)里程數(shù)為200英里的電動(dòng)汽車Bolt。通過(guò)折扣和減稅優(yōu)惠等一系列激勵(lì)政策后，Bolt的售價(jià)將為3萬(wàn)美元，預(yù)計(jì)該車將在2017年發(fā)售。

　　安曼說(shuō)：“續(xù)航能力超過(guò)200英里的電動(dòng)車只需要3萬(wàn)美元，消費(fèi)者應(yīng)該很容易接受。”安曼還說(shuō)，能夠理解人們的“里程焦慮”，但該公司所做的就是解決這一問(wèn)題。

　　在歐洲，電動(dòng)汽車同其他技術(shù)的新型動(dòng)力汽車同屬于環(huán)保型車型，該類型汽車的銷量已經(jīng)開始出現(xiàn)積極勢(shì)頭。

　　咨詢機(jī)構(gòu)LMC Automotive預(yù)計(jì)，電動(dòng)汽車、混合型動(dòng)力汽車以及氫燃料電池汽車今年在歐洲的銷量將增長(zhǎng)30%，至36萬(wàn)輛。

　　不過(guò)，與歐洲整體汽車銷售相比，這一類型汽車的需求還處于相當(dāng)?shù)偷乃�平。要知道�?6萬(wàn)輛汽車只占到歐洲整體汽車銷量的2.5%。這一類型汽車的興起還得歸功于插電式混合動(dòng)力汽車日漸受歡迎，由于其還可以使用汽油作為能源，大大降低了消費(fèi)者的“里程焦慮”。

　　歐洲的整體數(shù)據(jù)也掩蓋了國(guó)家之間的巨大差異。據(jù)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)IHS Automotive提供的數(shù)據(jù)，在挪威，電動(dòng)汽車以及插電式混合動(dòng)力汽車的銷量在今年第一季度占到總汽車銷量的三分之一，原因在于挪威對(duì)于汽油汽車課以較高的進(jìn)口稅。

　　相比之下，盡管德國(guó)制定了在2020年之前插電式混合動(dòng)力汽車銷量過(guò)百萬(wàn)的目標(biāo)，但目前上路的電動(dòng)汽車只有2.5萬(wàn)輛。

　　由于消費(fèi)者在選擇電動(dòng)汽車上的意愿并不強(qiáng)烈，一些汽車制造商在技術(shù)開發(fā)上也不愿下大力氣。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，在發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，電動(dòng)汽車在整體銷量中的比重扔低于1%。

　　豐田和現(xiàn)代目前專注于氫燃料電池技術(shù)，而包括福特等其他公司則在嘗試提升汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)性能。

　　不過(guò)，各國(guó)監(jiān)管部門針對(duì)汽車制造商制定了嚴(yán)格的燃油經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)，而生產(chǎn)電動(dòng)汽車和混合型動(dòng)力汽車有助于這些廠家達(dá)到這一目標(biāo)。

　　然而，昂貴的電池成本意味著鮮有汽車公司能通過(guò)電動(dòng)汽車獲得利潤(rùn)。

　　意大利汽車制造商菲亞特(Fiat)的品牌負(fù)責(zé)人奧利維亞·弗朗索瓦(Olivier Fran·ois)表示：“這樣的商業(yè)模式令我們倍感艱難。”目前，菲亞特生產(chǎn)的菲亞特500e電動(dòng)汽車只在美國(guó)加州銷售。

　　菲亞特-克萊斯勒聯(lián)盟CEO塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)(Sergio Marchionne)表示，希望消費(fèi)者不要購(gòu)買菲亞特500e電動(dòng)汽車，因?yàn)槊夸N售一輛電動(dòng)汽車，公司做的都是賠本生意，每輛的損失大約為1.4萬(wàn)美元。

　　為了降低電池成本，美國(guó)電動(dòng)汽車制造商特斯拉正在美國(guó)的內(nèi)華達(dá)州建立電池工廠。特斯拉這樣的布局也是為了大規(guī)模推廣其Model 3型號(hào)電動(dòng)汽車。

　　到2020年，這座電池工廠所生產(chǎn)的鋰電池將超過(guò)全球其他工廠的總和。

　　獨(dú)立研究和咨詢公司Lux Research分析師柯思敏·拉斯勞(Cosmin Laslau)表示，很多汽車制造商在電池購(gòu)買上的高成本使得廣大消費(fèi)者難以接受電動(dòng)汽車的售價(jià)。

　　拉斯勞預(yù)計(jì)，2012年福特的電動(dòng)汽車電池成本高達(dá)每千瓦小時(shí)650美元。中國(guó)汽車制造商比亞迪表示，到2025年，其能夠?qū)㈦姵爻杀窘档矫壳�瓦小時(shí)211美元。不過(guò)，特斯拉到那時(shí)能將電池成本降低至172美元每千瓦小時(shí)。這一水平將大大領(lǐng)先其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　拉斯勞認(rèn)為，只有電池成本跨過(guò)每千瓦小時(shí)200美元的關(guān)口，電動(dòng)汽車才能在整個(gè)汽車市場(chǎng)中成為主流。