更低的綜合成本是否會促進(jìn)電動汽車的銷量？

時間:2018-01-03 10:42來源:騰訊數(shù)碼 作者:綜合報道
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　　2015年，日本、英國、美國加州和德克薩斯州等國家或地區(qū)的電動汽車售價要比傳統(tǒng)然燃油汽車便宜一些，很多人直接用購車成本來比較彼此之間的性價比。
 
　　盡管新能源汽車的定價通常要比內(nèi)燃汽車昂貴，但是如果算上燃料成本以及稅收優(yōu)惠和激勵措施，新能源汽車會隨著時間的推移變得越來越劃算。利茲大學(xué)的一組研究人員統(tǒng)計(jì)了從1997年到2015年對日本、英國、美國加州和德克薩斯州的新能源汽車用車成本。這四個國家或地區(qū)的燃料成本很低，補(bǔ)貼也夠高，直接致使電動汽車的綜合成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于內(nèi)燃汽車。
 
　　盡管在大部分地區(qū)，混合動力的電動汽車成本仍然高于傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車，但與純電動汽車不同，混合動力汽車獲得的補(bǔ)貼較少，并且仍然需要傳統(tǒng)化石燃料。插電式混合動力類型汽車，除了在日本之外，比所有類型的汽車都更貴。唯獨(dú)日本政府對插電式混合動力汽車的補(bǔ)貼力度也非常之大。
 
　　成本下降
 
　　但研究人員警告標(biāo)示，這些結(jié)果并不一定適用于其它地區(qū)，因?yàn)榫唧w的價格與當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼力度有直接的關(guān)系。但這一結(jié)果可以幫助其它國家或地區(qū)制定價格或燃料稅起到參考的作用。這項(xiàng)研究之所以會選擇加州和德克薩斯州，主要是因?yàn)檫@兩個州雖然收入水平相似，但長期以來加州一直支持低排放汽車，因此成為了美國新能源汽車最普及的地區(qū)。在日本，混合動力汽車的市場份額非常高。但在英國，盡管油價升高，但低排放汽車的普及率仍然不高。
 
　　這項(xiàng)研究的重點(diǎn)包括了五款最具有代表性的車型，包括豐田普銳斯、混合動力普銳斯和日產(chǎn)電動版Leaf在內(nèi)。為了降低排放成本與內(nèi)燃成本的比較，研究小組還選取了在日本、加州和德克薩斯州常見的豐田卡羅拉以及英國常見的福特�？怂埂�
 
　　不過好消息是，在所有四個研究區(qū)域中，低排放車輛的成本從2015年開始出現(xiàn)了下降。盡管研究人員提到了再生制動、發(fā)動機(jī)啟停和全新的傳統(tǒng)系統(tǒng)等技術(shù)，但是這些因素增加了低排放車輛的制造成本、運(yùn)營成本、降低燃料成本，以及節(jié)省了稅收和維護(hù)費(fèi)用，這些都有助于互相抵消。一般來說，電動或混合動力汽車最大的差異就是電池，但電池的造價卻在迅速下降。根據(jù)彭博社最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在2016年電動汽車電池成本每千瓦時只有273美元，而這個數(shù)字在2010年還要1000美元。
 
　　在這項(xiàng)研究中，總體成本的計(jì)算結(jié)果分別是，日本每年平均英里數(shù)為6213英里，英國為10400英里，加利福尼亞為11071英里，德克薩斯州為15641英里，任何與續(xù)航焦慮有關(guān)的成本都被忽略。研究人員表示，在行駛100英里的情況下，限制行駛里程不一定會給普通通勤用戶帶來問題。因此對于所有類型的車輛來說，整體差異并不算大。
 
　　此外研究人員還指出，每種不同車輛類型的平均維護(hù)成本都已包括在內(nèi)，包括剎車片的磨損、移動部件的消耗，相比之下電動汽車的成本更低。
 
　　盡管低排放車輛仍然難以達(dá)到與普通車輛相同的成本，但這項(xiàng)研究表明，政府的稅收激勵和補(bǔ)貼可以抵消這種成本。隨著天然氣價格的上漲，總體成本也會上升。因此這會影響到政府的補(bǔ)貼計(jì)劃。
 
　　消費(fèi)者會考慮總成本嗎？
 
　　研究人員還試圖將傳統(tǒng)的混合動力汽車成本與其市場份額聯(lián)系起來，這些汽車已經(jīng)慢慢開始走進(jìn)主流市場，并且有足夠長的時間來看看總成本是否能夠真的影響消費(fèi)者的購買決策。
 
　　研究人員的結(jié)論比較直觀，當(dāng)混合動力的總成本低于傳統(tǒng)燃油汽車，那么混合動力的購買率更高。當(dāng)政府補(bǔ)貼或燃料價格上漲到足以彌補(bǔ)與傳統(tǒng)燃油汽車的價格差之后，更多的消費(fèi)者愿意購買混合動力汽車。當(dāng)然，除了得克薩斯州，因?yàn)樵撝莸钠嚦杀靖�，并且平均年行駛距離更長。
 
　　但是研究人員也指出，混合動力的綜合成本差異很大，因?yàn)槿剂蟽r格和地區(qū)里程統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)變化幅度較大（如果你開的距離越長，燃料價格對你的影響也就越大）。但總體采用率的可變性符合趨勢。
 
　　局限性
 
　　研究人員承認(rèn)，綜合成本并不是決定消費(fèi)者購買某款車型的唯一因素。品牌忠誠度、設(shè)計(jì)以及加油站這樣的基礎(chǔ)設(shè)施同樣需要考慮，并且發(fā)揮了重要的作用。由于這些因素很難統(tǒng)計(jì)追蹤，甚至有些主觀因素，因此研究團(tuán)隊(duì)從一開始就沒有將這個因素考慮進(jìn)去。此外，燃料汽車排放的社會成本也沒有考慮到綜合成本中。
 
　　今年年初，根據(jù)麥肯錫的一份報告顯示，有30%的美國消費(fèi)者曾考慮購買電動汽車，但最終只有3%的用戶轉(zhuǎn)化為實(shí)際行動。在接受訪問的人中，有50%的人表示不了解電動汽車的工作原理，無疑這也是一個不得不考慮的因素。
 
　　該研究還表示，政府補(bǔ)貼不應(yīng)該永遠(yuǎn)持續(xù)下去。通常來說，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們認(rèn)為電動汽車的電池成本達(dá)到每千瓦時100美元的時候，價格就會與傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車相同。
 
　　因此研究人員得出了這樣的結(jié)論：“一旦技術(shù)讓成本達(dá)到了平均價，尤其是在油價處于低位的時候，就會逐漸取消激勵措施，這是至關(guān)重要的因素。”
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