2021年上海交通大學 125 周年校慶，曾毓群與沈南鵬談笑風生。那一年，資本市場呼風喚雨的寧德時代市值一路狂飆突破萬億，并順勢將強勢表現(xiàn)給到了下游整車廠。校慶會上，沈南鵬順便對曾毓群揶揄，如果蔚來、理想、小鵬想要電池，該怎么辦，是需要跟你喝比較多的酒，還是要多去幾次寧德辦公室？

 

       綿里藏針的問題得迂回，可曾毓群沒有避諱 ：“（車企）付錢把生產線包下來，我就給你做了……或者談一個長期的合作，你承諾產量波動在正負15%之內，大家就沒事……沒有錢的承諾是不認真的。”

 

       那一年，與風頭正勁寧德時代一起狂飆的，還有從年初5萬/噸暴漲到年末近30萬/噸的工業(yè)級碳酸鋰價格。盡管，轟轟烈烈的中國電動化浪潮在這一年還在加速，新能源車滲透率也在持續(xù)提升，可整車廠們不得不為了日益昂貴的電池買單，關鍵還可能買不到。

 

       也是在這一年，憑借此前在三元鋰技術路線上的成功押注，寧德時代技術上優(yōu)勢地位轉化為了夸張的盈利和市占率：2021年，寧德時代凈利潤159.3億元再創(chuàng)新高，國內動力電池市場裝機量市占率一舉沖破52.1%，占據(jù)行業(yè)半壁江山。

 

       當所有的優(yōu)勢疊加、放大，寧德時代不僅在上下游掌控了強大的話語權，信奉“賭性堅強”的曾毓群也有了更強的實力，開始重新制定游戲規(guī)則。

 

       不讓下游企業(yè)的風險攬到自己身上，就是其中關鍵的一條。

 

       車企的領導們來喝酒、聊天、攀交情，不過是口頭承諾，要想曾毓群供貨，則需要車企包生產線，掏出真金白銀。這一買，不是一年，是五年乃至十年的產能合同起步。

 

       這樣傾向性極強的合作是出于規(guī)模效應也好，降低制造的邊界成本也罷，但最大贏家無疑還是寧德時代：他們不用壓貨，而所有風險由造車企業(yè)承擔。

 

       在新能源浪潮和電池短缺的雙重作用下，時代和命運就如同是兩節(jié)并聯(lián)的電池，它們串聯(lián)在一起，讓寧德時代迸發(fā)加倍的能量。

 

       而在正式成為電池一哥前，曾毓群率領的寧德時代在數(shù)次抉擇中，連續(xù)豪賭并收獲豐厚：不管是放棄 ATL 的聯(lián)創(chuàng)職務、大膽押注彼時不明朗的新能源車賽道，還是敢于啃下要求苛刻的寶馬訂單并擠掉三星，在 2015 年動力電池“白名單”后，借助補貼成為優(yōu)質標的，為后續(xù)騰飛積蓄了力量。

 

       不過，時代和命運一旦其中一塊電池裝反了，四濺的火花也會摧毀原本平穩(wěn)的運轉。

 

       風險的轉移難免會爆發(fā)爭吵，而利潤的瓜分不均則會演化成不再留體面的攻訐和火拼。在曾毓群承諾“搭臺唱戲”、將讓車企們過得更好那場對話后至今，本該在產業(yè)鏈里占據(jù)主導的終端車企“爸爸”們，終于不堪上游壓迫，開始動起了腦筋，也亮出了底牌。

 

       廣汽集團董事長曾慶洪炮轟寧德時代，稱車企是為寧德時代打工只是一個側影。

 

       這幾年里，越來越多的車企整裝待發(fā)，通過多種方式制造自己的電池，又或者不再依靠寧德時代，選擇替換供應商等方式來擺脫控制，提高自己的話語權。而以寧德時代為首的中游電池廠和下游整車廠間，在一種合作和制衡間你來我往，槍炮聲始終沒有停下。

 

寧德時代怎么做大？

 

       2023年，伯克希爾-哈撒韋年度股東大會上，93歲巴菲特曾這樣告誡投資者：“機會往往來自其他人做蠢事”。

 

       盡管，巴菲特一向看好比亞迪。然而，當2016年9月比亞迪銷量穩(wěn)居國內動力電池榜首的時候，王傳福卻宣稱要“肥水不流外人田”，并表示“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。”

 

       這一如今看來值得商榷的決定，彼時卻是一道很現(xiàn)實的加減法：選擇對其他車企供貨，無異于“資敵”，這是減法。于是，王傳福選擇了加法，不對外供貨以確保自己的優(yōu)勢地位。

 

       然而，王傳福的這個戰(zhàn)略抉擇卻間接助長了寧德時代的起飛。從2016年開始，大量車企轉投了寧德時代。鋪天蓋地的訂單來了，接下來一年，寧德時代一舉反超比亞迪的7.2GWh，以12.0GWh的動力電池銷量成為全球第一。

 

       另一件“意料之外”的事也在加速電池一哥的易主。相較比亞迪的磷酸鐵鋰電池，寧德時代以能量密度相對更高的三元鋰電池，一舉得到了政策東風的助力：2017年后，國家開始鼓勵能量密度更高、續(xù)航時間更長的車型，正式把能量密度調整系數(shù)引入到補貼計算公式里。

 

       例如，120wh/kg的能量密度就可以拿到最高1.1的補貼系數(shù)，到2018年，能量密度的最高補貼標準提升至160wh/kg，補貼系數(shù)也隨之提高至1.2。以400km續(xù)航的車為例，當時的三元鋰電池，能量密度能達到120～140wh/kg之間，補貼達到了5.5萬元。

 

       于是，2017年開始，一面是真金白金的補貼，另一面是沒有太多選擇的余地，車企只能和寧德時代展開合作。2018年，寧德時代一躍成為全球最大的汽車電池供應商，超過了松下和比亞迪。

 

       隨后幾年里，新能源和電動化席卷汽車行業(yè)，而福建寧德市赤鑒湖邊的寧德時代大樓總部，則人來人往：很多車企采購負責人都曾從世界各地到訪過這座小城，目的只有一個，就是找到曾毓群，買到電池。

 

       一個直觀的視角是，動力電池能占到一輛電車30—50%的成本，是新能源汽車的心臟。然而，不是誰來到寧德時代都能順利交差。作為寧德時代的大客戶，蔚來的李斌也曾一度坦言，即便和寧德時代建立了獨家的供應合作，電池依然是交付量的一個很大約束。

 

       報道稱，2019年，一度陷入資金困頓的蔚來為了買到電池，其高管一度拍出房產證明，才說服寧德時代發(fā)貨。而為了順利拿到電池，就連小鵬創(chuàng)始人何小鵬，都親自跑到了寧德時代蹲守了一個星期。

 

       車企領導們組團憋屈的幾年，也是寧德時代最為強勢的幾年。于是，寧德時代曾毓群搞出了新花樣，開始了與車企共建產線。

 

       彼時，車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，用于“產線建設、人力擴招、物料儲備等”——這種類似對賭的協(xié)議，車企只有按照預期完成每年的采購量（額度），寧德時代才會逐年、分批返還這筆保證金。

 

       真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向網(wǎng)易科技表示，整車廠和寧德時代的協(xié)議其實很正常，如果一家車企，只是口頭承諾，那電池廠就花費大價錢、大力氣造產線，造出來你又反悔，不買了怎么辦？“簽協(xié)議共建產線，是一種商業(yè)合作。類似這種談判，很正常。”

 

       不過，動輒幾十億保證金，對當時不盈利的新勢力車企壓力無疑是巨大的。值得玩味的是，彼時寧德時代總部里宣傳標語，從“全世界每四臺電動車，就有一臺用了寧德時代電池”變成了三臺�；蛟S是為了低調，曾毓群一度還要求寧德時代，把“世界第一”的宣傳，改成了“出貨量暫時世界領先”。

 

       可伴隨數(shù)字一同改變的，還有在這座大廈里越來越多的爭吵。報道稱，曾毓群和何小鵬在爭吵最激烈時，曾毓群甚至退出會議室平靜了 10 多分鐘。原因是，何小鵬打算引入新的主力電池供應商中創(chuàng)新航，削減寧德時代的供貨份額，這徹底激怒了曾毓群。

 

       盡管，后續(xù)小鵬汽車電池供應商五花八門，并為之付出了代價，但在電池最為緊俏的那幾年里，相比傳統(tǒng)供應鏈，這些新勢力車企則經(jīng)歷了幾乎前所未有的失語和被動。

 

       在傳統(tǒng)燃油車時代，大量供應商在車企面前姿態(tài)低微，往往需要忍受長達 60 天乃至 90 天的付款周期，以及被壓到不足 10%的毛利率。甚至，價格、產能以及權力博弈，幾乎每一項潛在風險都是車企分流訂單，甚至換掉供應商的理由：然而，這一切在寧德時代強大的話語權面前，都顛倒了過來。

 

       “雙方的話語權，就是此消彼長的關系。”中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示談到，如果車企的規(guī)模體量足夠大，跟寧德時代還有較勁的可能，否則，完全不可能。“其他零部件供應商，沒有這種預付款模式。都是先供貨，后付款。”

 

       但無論如何，2018年開始寧德時代的狂飆已經(jīng)開始。短短3年后，這家就從剛上市時500億市值一度突破了1.6萬億人民幣，而執(zhí)掌一切的福建老板則以決策果斷、魄力十足聞名于世。

 

       寧德時代上市后，他通過募集超千億資本，借此大舉擴張，建設產能，接連砸向供應鏈，投資或控股鋰礦、鋰鹽、正負極材料、制造設備等上下游公司。而這一系列資本綁定，又讓寧德時代產能更為穩(wěn)定、供應價格持續(xù)下滑，優(yōu)勢在拉大�！�

 

       而在內部，寧德時代員工們入職培訓則需要閱讀一本《修己達人》。這是一本按照曾毓群在上一家公司 ATL 期間的創(chuàng)業(yè)故事和發(fā)言整理而成的書。

 

       除此之外，曾毓群從未提過要學習哪家公司的管理知識。這或許因為，那些靠著管理聞名于世的公司往往需要排隊向自己公司買貨。

 

養(yǎng)出龐然大物，持續(xù)不斷的沖突

 

       2017年，寧德時代超越松下成為全球動力電池使用量第一后，連續(xù)7年登頂。

 

       幾乎所有的一線車廠都將寧德時代作為最重要的供應商。除了北汽、上汽、長城、長安這些國內車企，就連豐田、寶馬、奔馳國外大牌也得排隊搶貨。

 

       2022年全球前十大動力電池企業(yè)排名中，寧德時代市占率比第二名高出23%，而7年前僅高出8%，做到了真正的遙遙領先。

 

       但也在這一年的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪毫不客氣地炮轟曾毓群：“電池廠商把所有利潤拿走了，廣汽一直在給寧德時代打工。”可坐在臺下的曾毓群卻面無表情。

 

       實際上，雙發(fā)嫌隙由來以久。

 

       2019 年廣汽推出 Aion S搭載了寧德時代高鎳產品NCM811 電池，號稱彼時續(xù)航里程最長。但車輛上市后，厚望變成了失望，不到半年這款車就發(fā)生了多起起火事故。

 

       電池起火到底是車企問題，還是電池原因？雙方爭執(zhí)不下，裂縫聲傳來。于是，從 2019 年寧德時代不再是廣汽乘用車動力電池第一供應商。

 

       爭吵只是一個側影。而更大的問題則是，如果電池廠如此強勢，車企到底何以自處？

 

       寧德時代2023年業(yè)績中，其超過400億的凈利潤，成為全球電動車行業(yè)里名副其實的“印鈔機”。而支撐起這一切的，不僅是這家公司在下游的強勢，還有對上游的拿捏。

 

       例如，2023年一季度，寧德時代的應付賬款及應付票據(jù)同比增長了近40%，相比之下，其他頭部供應商們的應收賬款則有不同程度的增長。

 

       邁克波特曾在《競爭戰(zhàn)略》里提出一家企業(yè)競爭力的五個維度，其中之一就是對供應商的議價權，即討價還價能力：如果一家公司能拉長上游賬期，這意味著就能“免費”從上游拿到更便宜的零部件和原材料。

 

       例如，在2023年，正極材料供應商長遠鋰科一季度凈利潤同比暴跌99.7%，做電解液的天賜材料則提前預告今年凈利潤腰斬，石墨化龍頭尚太科技關停了運營近15年的生產基地，磷酸鐵鋰正極供應商德方納米毛利率跌至0.01%。

 

       2017年以來，除了下游投資，寧德時代還對外投資超40家企業(yè)，每年平均超過10家的速度，對上游原材料、半導體芯片、出行共享、自動駕駛甚至保險金融等領域通過一系列的資本運作，在國內甚至國外形成自己可以掌控的上下游布局。

 

       盡管2023年寧德時代的市值相較高峰已經(jīng)跌去了萬億，盡管這家企業(yè)的凈利潤增速已經(jīng)不及營收增速，但墨柯對《銳度》表示：“即便新能源市場不再新鮮，中國新能源汽車滲透率已經(jīng)超過30%，光環(huán)已經(jīng)慢慢褪去，人們對寧德時代的估值重新回歸到傳統(tǒng)制造業(yè)10倍左右PE，可對絕大多數(shù)的車企來說，為了確保電池生產連續(xù)性和穩(wěn)定性，寧德時代依舊是繞不開的大山。尤其在行業(yè)內卷時，電池行業(yè)也講究規(guī)模效應和品牌信賴度，這讓寧德時代的優(yōu)勢還是很大。”

 

       “從沒存在這么一個零部件巨無霸的供應商。”林示則認為，哪怕現(xiàn)在碳酸鋰價格降到了10萬塊錢以下，但是主流電池廠仍然牢牢把控著市場。車企沒有辦法，只能接受這個價格。一位東風汽車集團內部人士談到，現(xiàn)在三元鋰電池，1KW·h也得要1000塊錢。如果一臺車要100度電，單電池也得10萬塊錢的成本。

 

       而在傳統(tǒng)燃油車時代，最貴的發(fā)動機只占車15%成本，而且基本上都是車企自己生產，不存在被上游卡脖子的說法。但在電動車里，一塊電池占了三分之一以上成本。于是，近些年國內電動車滲透率快速提升同時，某種隱形的代價，便是昂貴的電池嚴重侵蝕了車廠的利潤。

 

       論壇上的爭吵和產品質量的問題或許可以協(xié)調，但利潤的分配不均就會造成難以彌合的裂痕。

 

       過去幾年，寶馬電池供應商名單里除了寧德時代，在2022年就新加入了億緯鋰能、韓國三星SDI和瑞典Northvolt AB等公司。而和寧德時代有過“蜜月期”的極氪，先前則宣布旗下全球首款800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”量產。

 

       到了2023年底，李斌則親自上場，開車直播自測自家研發(fā)的150kWh半固態(tài)電池包的實際續(xù)航能力。過程中，李斌還給何小鵬打電話，慫恿小鵬“也搞一場直播，挺好玩。”直播完次日，寧德時代股價下跌5.18%，創(chuàng)3年來新低。（備注：直播后寧德時代股價一路下挫，從2023年往前3年創(chuàng)下新低。截圖為雪球App寧德時代股價表現(xiàn)）

 

       而使用寧德時代電池比例高達81%的小鵬汽車，也開始了反制：例如，小鵬P5采用億緯鋰能的電池，小鵬P7為中創(chuàng)新航，小鵬G9采用智鵬制造電池。

 

       而當蔚來下場建試制線，吉利布局磷酸鐵鋰電池等新聞刷屏時，各大車企都在挖掘二供，比如廣汽扶持中創(chuàng)新航，上汽扶持瑞浦，蔚小理同時增持欣旺達等，所有的新聞拼湊而來，一場“脫鉤去寧”的故事開始了。

 

滲透

 

       說得一口好英語的羅賓（Robin，曾毓群英文名）和馬斯克或許是一對好朋友。

 

       2023年馬斯克第十次到訪中國后就馬不停蹄與曾毓群會面。特斯拉是寧德時代的大客戶，馬斯克曾詢問曾毓群，有沒有更便宜的鋰電池？曾毓群則表示，“埃隆（馬斯克）整天都在談論成本問題，我告訴他，我一定會有解決方案。”

 

       不過，天馬行空的鋼鐵俠從不是一個省油的燈。鬼精鬼精的他在自造4680電池前，就率領特斯拉與松下展開了整車廠和電池廠的經(jīng)典博弈。

 

       曾經(jīng)的特斯拉和松下是一對黃金搭檔，松下負責生產電池，特斯拉則把上千節(jié)電池、電機和電控組合成三電系統(tǒng)。直至2017年，雙方共同投資的內華達Giga 1工廠投產，松下總裁津賀一宏與馬斯克在儀式上歡聲笑語，雙方關系達到頂峰。

 

       可在兩年后的2017年，隨著Giga 1產能擴張計劃遇阻，馬斯克對松下拉跨的產能開始公開抱怨，松下則甩鍋特斯拉數(shù)次想要降價，已經(jīng)快擊穿松下的心理防線。其總裁津賀一宏一度直言，后悔與馬斯克合作合作建廠，要將松下員工和設備從工廠中撤走。

 

       面對捆綁型的困局，馬斯克開始了自己的操作：一方面，特斯拉持續(xù)降低對松下的產能依賴，在上海超級工廠落地后，引入了LG和寧德時代兩大擴產激進的電池巨頭；另一方面，特斯拉開始在中國使用上了更便宜的磷酸鐵鋰電池，持續(xù)壓縮成本的同時擴大銷量，壯大自己，以暴增的銷量去與供應商反復博弈，從而再次壓低成本。

 

       不僅如此，狡兔三窟的馬斯克自2019年和松下之間的矛盾公開激化之后，加速了特斯拉的電池自研之路，直到2020年推出全新的圓柱電池體系“4680電池”，性能全面進化：能量為過去的5倍，功率為過去的6倍，同時成本降低14%，續(xù)航里程提高16%，并且完全自有。

 

       至此，車企到底怎樣擺脫在強勢電池廠中的被動，馬斯克也開源了自己的樣本：初期與電池大廠捆版，中期以擴大銷量搏取議價權、不斷候補供應商，最終自研電池，逐漸掌控話語權進行反向博弈。這也成為了中國整車廠的學習對象。

 

       例如，廣汽2018年底先與寧德時代成立合資公司，一年后，廣汽引入中創(chuàng)新航作為二供，削減寧德時代在供應體系內的比例，而在自研方面，廣汽從2017年開展了技術研究和小批量試制，隨后又孵化了做超快充的巨灣技研，最終自產電池的計劃與曾慶洪對曾毓群的開炮，幾乎同時浮出水面。

 

       一般而言，整車廠有三種方式爭奪對電池的控制權。其一是入股電池企業(yè)。例如，2020年5月，大眾（中國）正式入股國軒高科，并成為第一大股東。隨后兩個月，梅賽德斯-奔馳宣布與孚能科技深化戰(zhàn)略合作，并入股孚能科技，持有約3%股份。

 

       第二種方式，則是雙方成立合資公司。例如，2020年4月，豐田汽車和松下兩家公司建立合資企業(yè)泰星能源，開發(fā)電動汽車電池。國內整車廠，一汽、上汽、廣汽、東風、吉利等主機廠均與寧德時代成立了相應的合資公司，并順勢進入動力電池行業(yè)；吉利除了寧德時代外，與LG、孚能科技和欣旺達等公司均有合資電芯公司的動作，長安和一汽也分別同比亞迪合資成立工廠。另一類典型案例，便是2022年6家主機廠在內19家公司同時投資欣旺達120億。

 

       最后一種就是自研自產。除了特斯拉熟知的4680電池外，大眾集團規(guī)劃在歐洲建設多座電池工廠，未來大眾的電池供應將采用自產+采購的方式。國內，比亞迪的弗迪電池，刀片電池方案已實現(xiàn)快速裝車應用，并憑著比亞迪銷量支撐，迅速壯大。

 

       此外，長城的蜂巢能源，也開始從自供走向外供，并獲得吉利、東風、PSA、天際、零跑等國內外主流汽車廠家采購。而據(jù)不完全統(tǒng)計，比亞迪、長城、特斯拉、寶馬、豐田、東風、吉利、廣汽等，這些年也開始紛紛自研電池。

 

       黃河科技學院客座教授張翔對網(wǎng)易科技表示：“燃油車時代車企的利潤比較高，分工比較明確，除了發(fā)動機變速箱以外，其他零部件基本都是采購。但在新能源時代電池成為核心零部件，利潤高，所以車企也希望通過自己承擔一部分工作來分享更多的利潤。當下車企與電池廠合資的模式已經(jīng)比較成熟。但對于自建電池廠風險比較大，投資比較高，只有極少數(shù)車能夠勝任。”

 

       不過，一個更為實際的問題便是，車企直接開發(fā)電池到底劃不劃算？

 

       根據(jù)麥肯錫的估算，車企自己生產電池PACK和電池模組都能創(chuàng)造不錯的經(jīng)濟效益，前者大約能節(jié)省3%的成本，后者則能節(jié)省1%的成本，但直接生產電芯，可能導致供應鏈成本上升23%。綜合考慮資產規(guī)模、技術路線、研發(fā)成本和供應鏈安全等因素后，麥肯錫認為，車企在一個地區(qū)生產至少50萬輛新能源車或電池生產規(guī)模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優(yōu)勢。

 

       然而，車企向上游挺進，并非絕對的經(jīng)濟賬。青域資本聯(lián)合創(chuàng)始人牟穎對《銳度》欄目談到：“在很多行業(yè)里縱向一體化都是頭部企業(yè)的共同選擇，目的在于減少供應鏈的波動，將不可控風險盡可能排除。而在新能源汽車行業(yè)里，車企對供應鏈安全的要求更為苛刻，對應的車企向上爭奪話語權的欲望會更加強烈。”

 

       一位業(yè)內人士向網(wǎng)易科技表示，車企自建電池廠有其合理性和風險，本質還是不把雞蛋放在一個籃子里，就像燃油車，車廠自建發(fā)動機保證核心技術和供應安全，然而，車企要自建電池廠，在技術路線選擇上、原材料價格影響上，都會存在這樣和那樣的風險。

 

       “經(jīng)濟性不一定是車企唯一考量。”墨柯向網(wǎng)易科技表示，不管是往上游參與電池生產制造，或者是到更上游去買礦，在這些重資產行業(yè)，車企的行為并不是效益更好的選擇：“2022年時哪怕是像吉利，都在寧德的談判中非常被動，明明是付錢給寧德買電池，但最后變成了求著寧德多給一點電池。”

 

       而現(xiàn)在車企們的動作，從發(fā)展角度來說，這是增強話語權，穩(wěn)供應鏈的一個必由之路：“不一定要100%自供，但能在今后和電池廠談判中有更多籌碼。”

 

更大的考驗

 

       不過，車企與電池廠圍繞利潤和產能的爭奪，前提是市場能夠一直高速增長，前期投入的產能能夠按照計劃一步步落地。否則，情況將會完全不同。

 

       事實上，隨著中國新能源車2023年滲透率突破30%，增長卻逐漸放緩后，曾經(jīng)那些激進電池廠的擴產后遺癥開始凸顯，產能空轉的尷尬情況開始上演。

 

       此前，高工鋰電董事長張小飛曾表示，未來三年預計市場前十名的供應商僅能保持產能平衡，一線企業(yè)產能利用率或維持在50%-60%，十一名開外的動力電池供應商產能利用率將長期低于30%，“這意味著一定會虧損。”

 

       據(jù)高工鋰電測算，2022-2024年動力電池出貨量將分別為490GWh、850GWh和1010GWh，而這三年動力電池建成產能為1000GWh、1550GWh和2200GWh，有效產能為800GWh、1200GWh和1600GWh。整個行業(yè)將長期面臨產能利用率降低及競爭白熱化的狀態(tài)。

 

       到了2023年世界動力電池大會上，一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東表示：“2022年至今，50多家企業(yè)對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產能規(guī)劃超過2500GWh。”

 

       如果按照這一推算，現(xiàn)有各大電池廠產能相加，行業(yè)里接近3000GWh需要對應裝車量約4000萬輛：即便將國內每年2000余萬輛的汽車銷量完全替換成新能源車，也難以承載如此龐大的電池產能。

 

       事實上，產能過剩的現(xiàn)象早有端倪。2023年后，動力電池已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象，寧德時代2023年產能利用率60.5%，創(chuàng)下新低。

 

       此前常態(tài)化加班的電池工廠，在這一年也開始施行“雙休、八小時工作制”。生產減速的情況不僅發(fā)生在寧德時代，位于常州的幾大動力電池廠，如中創(chuàng)新航、蜂巢能源都在維持原有擴產計劃的同時，也通過控制加班、關停部分產線來調整生產節(jié)奏。

 

       盡管，動力電池也曾進入產能過剩周期，例如，2017年中國電動汽車百人會數(shù)據(jù)顯示，這一年的中國動力電池的產能超200GWh，但總體產能利用率只有40%，兩極分化明顯。

 

       彼時約三分之一的企業(yè)沒能扛住，被淘汰出局。然而，在新一輪產能周期來臨時，曾經(jīng)盲目下注、激進擴產的玩家，或許會付出代價。例如，中創(chuàng)新航在2023年就集中解約臨近畢業(yè)的應屆生，按照所簽訂三方協(xié)議的標準，將給予解約應屆生每人3000元的賠償。

 

       事實上，除去人工成本與制造費用，電池物料成本占比達到80%以上。在產能過剩的同時，電池原材料價格下跌——2021年飆升的磷酸鐵鋰到2023年開始一路下滑，兩年間從最高點超過60萬/噸，已經(jīng)到了2023年底的46000元/噸——這也讓整個行業(yè)有了天翻地覆的變化。

 

       上海東證衍生品研究院有色金屬分析師陳祎萱向《銳度》談到：“在2021-22年期間碳酸鋰原材料上漲行情中，下游基本上是沒有利潤的，利潤都集中在上游的資源商和鋰鹽廠手中。到了2023年原材料整體價格下跌，產業(yè)鏈利潤開始了再分配，上游不斷往下游讓渡利潤。不過，行業(yè)利潤指標就分布在最上游和偏向終端的兩部分。”

 

       市場是冷靜的。因此，曾創(chuàng)下1.6萬億市值顛峰的寧德時代，即便2023年盈利增收，但兩年來市值也跌去近萬億。“預期的調整，（寧德時代）現(xiàn)在市值是大家對未來價值的一個共識。”牟穎表示，人們對企業(yè)的估值和一家企業(yè)當下能賺多少錢無關，而和未來的預期有關。

 

       墨柯向網(wǎng)易科技表示：“2023年寧德時代身上有兩個重大變化，一是營收增長開始大于盈利增長，這意味著這家公司開始降價走量，二是股價下跌，實際則是市場對其估值方式的邏輯變化。”

 

       “整個產業(yè)鏈玩家的心態(tài)發(fā)生了變化。”陳祎萱則表示，雖然在2023年，伴隨前兩年碳酸鋰產能釋放，供應變多，加上現(xiàn)階端終端需求不足，讓碳酸鋰價格持續(xù)下降，但這不是全部原因。她談到：“先前碳酸鋰行情上漲，尤其在這樣的高增長的行業(yè)中，下游各個環(huán)節(jié)都是會有資源焦慮，擔心保供，因此會做超額采購。”

 

       但是當2023年原材料下跌后，包括正極材料廠，還有電芯廠都在做主動的減庫存，又導致到了需求端更大減量。正因如此，在成本上行周期，大家愿意囤貨。而成本的下滑，當電池不再昂貴，也加重了整車廠的觀望情緒，大家開始沒有那么迫切著急進貨，而是消解自己的庫存。

 

沖突的未來：一體化和專業(yè)分工的路徑之爭？

 

      “專業(yè)的人做專業(yè)的事。”

 

       墨柯表示，社會的分工就應該越來越細化。他認為，一些車企垂直一體化整合不是一個好方向。整車廠原來傾向于在電池上找二供、三供，主要擔心自己完全找寧德時代，會被供應商牽著鼻子走：“但只有說電池貴的，沒有說電池不好的。”

 

       “2023年電池市場越來越卷，原先整車廠扶持起來的二供、三供經(jīng)營狀況不太好。所以，現(xiàn)在很多整車廠開始回頭，為了自己供應的連續(xù)性和穩(wěn)定性，重新找到寧德時代。原先電池供應不足只是很偶然的現(xiàn)象，在完全充分的市場經(jīng)濟競爭下，供給不夠不是常態(tài)。”

 

       “電池業(yè)務在未來可能會成為整車廠的包袱，而且是巨大的包袱。”他認為，現(xiàn)在很多整車廠已經(jīng)開始在反思了，自建電池廠到底適不適合。盡管電池的生產門檻不高，車企可以快速攢一個團隊生產，但是要造出高品質的電池，要做好很難。不能為了用自己的電池，就把自己的車品牌給砸了。外加現(xiàn)在資本市場對電池廠失去“興趣”，IPO不是一條好出路：“最終，整車廠或許只會建一個小規(guī)模的工廠應急。”

 

       某種程度來說，過去幾年來整車廠和供應商的邊界正在變得模糊，產業(yè)格局劇變，話語權在重新分配。整車廠涉足電池的生產制造，成本或許只是其中一層考量，探索整車廠的能力邊界，爭奪話語權或許更為重要。

 

       盡管，整車廠對產業(yè)鏈掌控力的增強，也讓電池廠感到不安。例如，寧德時代從2018年開始以投資的形式向下游整車行業(yè)布局，阿維塔科技、極氪汽車、北汽藍谷、哪吒汽車等整車廠均在其的投資名單上。這種行為既可以視作電池廠向整車行業(yè)的反向滲透，又可以看成電池廠的捆綁客戶的行為。

 

       然而，整車廠對于供應鏈的滲透，電池廠對下游的控制并不是永無止盡的。

 

       過度的垂直整合會導致資本密集與呆滯，經(jīng)營效率下滑：例如，歷史上垂直整合模式的集大成者“福特胭脂河工廠”最終也沒能抵過全球化分工的趨勢。而從制造業(yè)的行業(yè)規(guī)律來說，高度競爭的專業(yè)化分工是效率最高、成本最低、已被驗證的成功模式。芯片行業(yè)的設計、制造、封裝高度分工合作便是經(jīng)典案例。

 

       正因如此，基于市場和經(jīng)濟學原理，對制造業(yè)而言，專業(yè)化分工是取得高效率、低成本的必然之路，全都自己做必然導致效率低下、競爭力有限。

 

       一位業(yè)內人士向網(wǎng)易科技表示：“店大欺客，客大欺店，這是汽車供應鏈永恒的話題，不僅僅是電池領域。一般來說，核心技術在供應鏈手里，而且供不應求，那就是店大欺客。一旦技術成熟，供過于求，就會客大欺店。”

 

       而這樣的博弈將會一直持續(xù)下去。

 

       而博弈，或許也是周期的一部分。牟穎向網(wǎng)易科技表示：“現(xiàn)在新能源市場還沒有完全飽和，盡管已經(jīng)建立起了基本的市場格局，頭部企業(yè)的地位看起來相對難以撼動。但無論是新能源車行業(yè)還是電池行業(yè)，技術創(chuàng)新實際上從來沒有停過，并且速度已經(jīng)開始接接近摩爾速度。因此，創(chuàng)新類企業(yè)機會永遠會有。”

 

       她表示，現(xiàn)在電池廠產能利用率下降是市場調節(jié)的正�，F(xiàn)象，在上一輪景氣的上升周期中，行業(yè)吸引了大體量的投資涌入，但這些投產都有超前量。而產能那一旦減速，冗余量就會釋放，就會被市場淘汰，新的創(chuàng)新力量和資本的再介入，市場也會持續(xù)出清：“這是行業(yè)新陳代謝的過程，大家都要為自己之前的理性和非理性投資去負起責任。”

 

       而這，或許正如2021年上海交通大學 125 周年校慶上，曾毓群曾與沈南鵬最后談到的那樣：“（寧德時代未來存在下去的概率）可能占到百分之五六十，但也說不定公司都不存在了。”

 

       但競爭到最后的：“一定都是偉大的公司。”