同樣是和電池打交道,差距怎么這么大呢?
前端看:參考中國汽車工業(yè)協會數據,2023年新能源汽車產銷量分別完成958.7萬輛與949.5萬輛,同比分別增長35.8%與37.9%;行業(yè)上游供應商,寧德時代(300750.SZ)享盡紅利,營業(yè)總收入與扣非凈利潤高漲22.01%與42.1%。拉長時間的維度,增速更夸張。
可在后端,故事完全走了樣:隨著大量新能源車型步入生命周期尾聲,動力電池回收行業(yè)的潛在商機慢慢浮現。有數據顯示,2023年中國退役動力電池可達59萬噸,到2028年退役量將維持在260萬噸/年的水平。
只是無論如何翻找,總是找不到如同寧德時代般的存在。中泰證券曾發(fā)布研報唱多該板塊,并提示關注格林美(002340.SZ)、光華科技(002741.SZ)、浙礦股份(300837.SZ)、天奇股份(002009.SZ)等頭部企業(yè)?墒羌词狗诺浆F在,這些廠商的市值與成長能力,都不能望寧德時代“項背”。
一個是起點,一個是終點。站在新能源汽車生命周期兩端的企業(yè),境遇的反差有些難以接受。都是在動力電池上做文章,問題到底出在哪里了?
壹 | 期待與無奈
“整體看來,動力電池回收是一個正增長確定性非常高的行業(yè)。”上海鋼聯(300226.SZ)新能源事業(yè)部高級經理王學雷表示。
這不難理解。當動力電池壽命衰減至初始狀態(tài)的80%以后,相應能效將出現明顯下滑,滿足條件的產品隨即進入退役周期。鑒于其中鋰、鈷、鎳、錳等重要元素的稀缺性,回收梯次利用與拆解再利用成為必然選擇。
按照當前電池消耗的普遍進度,在8-10年后實際容量低于80%的產品不再符合汽車使用標準,即滿足回收要求。容量介于20%-80%的電池將被“降級”,在家庭儲能、低速車、通信基站等領域梯次利用;其他會被拆解再利用。
將時間點錨定2024年,取9年使用周期,眼下需要回收的動力電池集中在2015年;仡^看,那是個轉折的時段:2014年11月特斯拉(TSLA.O)才在中國交付第一輛Model S,仍然未站穩(wěn)腳跟;此后一年國內純電動乘用車銷量大增178%(乘聯會數據),主要銷售的產品多為奇瑞eQ、江淮IEV、眾泰云100等普及車型。
一方面是龍頭車企尚未確立江湖座次,一方面是市場主力軍多為不夠成熟的產品,動力電池的新陳代謝加速駛來,理論上2015年應該出現的回收高峰蹁躚而至,回收市場的盛宴已經開始。參考企查查的數據,這些年新增注冊企業(yè)數量正在快速增長。
面對龐大的蛋糕,磨刀霍霍成為常態(tài),都想用“手里40米長的大刀”切到最大一塊,可是結果有違人愿。“市場半徑、企業(yè)規(guī)模、行業(yè)屬性,共同決定著動力電池回收行業(yè)很難出現‘寧德時代’。”王學雷表示。
回收本就屬于價值鏈的末端,很難和前端一起歌舞升平。同時按照華安證券(600909.SH)的判斷,2030年退役電池量將達到437GWh,市場價值達到1695億元;一個大市場的規(guī)模,尚不及2023年寧德時代營收的一半,想象空間不甚寬廣。
再看市場格局,任何一家企業(yè)都沒有絕對的優(yōu)勢獨霸一方,享受來自技術儲備或規(guī)模帶來頭部紅利。
2023年10月格林美曾在互動平臺表示,上半年回收與梯次利用動力電池達11913噸(1.29GWh),僅占中國動力電池報廢總量約10%;移步原生動力電池市場,2024年一季度寧德時代的裝車量達41.31GWh,比亞迪(002594.SZ)為18.44GWh,市場占有率分別為48.93%與18.44%。
再看動力電池回收企業(yè)的商業(yè)模式:按照市價從終端市場回收廢舊貨物,經過處理獲得產品,再按照市價出售,整體模式與冶煉行業(yè)并無二致。
貳 | 活在內卷中
市場、企業(yè)、商業(yè)模式……客觀上分析框架仍然立足于當下。以靜態(tài)體系觀察一個動態(tài)變化且注定蒸蒸日上的行業(yè),類似于刻舟求劍。換言之,現在回收行業(yè)沒有寧德時代,將來也不會有嗎?
為引導行業(yè)發(fā)展,2018年工業(yè)和信息化部建立規(guī)范條件企業(yè)名單,業(yè)內俗稱“白名單”制度。按照條文,入圍企業(yè)必須在選址、設備、作業(yè)面積等具體環(huán)節(jié)滿足基礎要求,同時達到鎳、鈷、錳綜合回收率不低于98%,鋰回收率不低于85%,主要有價金屬綜合回收率不低于97%等標準。
截至目前,入圍“白名單”的企業(yè)共有156家。相比如今每年動輒數萬家的新增企業(yè),足可謂鳳毛麟角。一旦這些廠商加大研發(fā)投入,定向提升不同金屬的回收率,也是建立相對領先優(yōu)勢的基礎。“在現有回收率基礎上提升1%,也能大幅提升企業(yè)競爭優(yōu)勢。”王學雷表示。
只是從結果來看,各大廠商針對技術的投入并不突出,目前頭部企業(yè)的研發(fā)費用占營收比例普遍維持在5%以內,相較于其他行業(yè)并不算高。由此可見,通過提升技術壁壘強化競爭力的模式,在動力電池回收領域并不普遍。
“動力電池企業(yè)面對的壓力很明顯。”動力電池業(yè)內人士張強(化名)表示,外部的壓力主要來自中小規(guī)模且能力有限的企業(yè)。它們多分布于相對偏遠的城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村,能夠以更高的成本從用戶手中完成回收,最終所得或回收利用,或轉手第三方,都能以最快速度兌現。
這張“高價”王牌背后,來自于不同能級市場的滲透力、對生態(tài)環(huán)境的破壞,以及相對低廉的倉儲物流成本。雖然活在地方主管部門整治政策與主流企業(yè)競爭壓力的夾縫中,但總能擠出繼續(xù)存貨的能量,求得一息尚存。
根據國務院發(fā)展研究中心調查,截至2023年,中國新能源車動力電池規(guī)范化回收率不足25%,部分二手商販和小作坊持有大量廢舊電池,導致主流回收企業(yè)的產能并沒有得到充分利用。
與此同時,由于回收金屬市價起伏較為明顯,“價格倒掛”現象也會影響到企業(yè)的發(fā)展。以鋰為例,根據上海鋼聯數據顯示,4月17日原生電池級碳酸鋰價格中間價為111000元/噸,回收用碳酸鋰價格為112000元/噸——面包比面粉還便宜的時候,蛋糕店“卷”起來賺錢難度不小。
目前,更多人相信,被寧德時代收購的邦普循環(huán)有望成為行業(yè)龍頭,只是這家公司最強大的實力并非回收市場中的動力電池,而是能夠承接寧德時代產線上不達標的產品。如此看來,一段時間內立足動力電池市場,“收貨渠道”都將是決定未來企業(yè)命運的關鍵。
一個“渠道決定影響力”的行業(yè),資本市場自然難以給出更高的估值。
叁 | 功夫在詩外
如果渠道成為評論成敗的關鍵標準,市場并不缺少類似寧德時代的角色,比如車企。
王學雷表示,按照國家政策要求,目前動力電池回收行業(yè)執(zhí)行“生產者責任制”,維持誰生產、誰負責的原則。如此看來,在將整車賣給消費者時,車企距離用戶最近,更容易完成電池回收。因此銷量達到一定規(guī)模的車企,很可能在體內孵化動力電池回收領域的“小巨人”。
只是問題在于,該結論只停留在理論層面。如此布局意味著車企必須在非核心競爭力環(huán)節(jié),投入更多精力和資源,顯然更適合沒有生存壓力的企業(yè),而非當前這個內卷壓力十分明顯的市場。“燃油車時代,沒有哪家企業(yè)全力布局加油站,其實新能源汽車也是一個道理。”王學雷表示。
于是更多時候,車企與第三方平臺成立合資公司,共同開展電池回收與梯次利用及再生業(yè)務,才是目前的主流。通過第三方公司的健康運營,無論車企還是回收公司都能獲得理想的商業(yè)回報。
那么動力電池回收行業(yè)就找不到更多有價值的標的嗎?其實也不是。在談到“回收”的時候,眼里不能只盯著鋰、鈷、鎳,還要看需求到底在哪里。
這是站在整個生態(tài)的視角進行觀察。如同光伏行業(yè)并不缺少隆基綠能(601012.SH)、天合光能(688599.SH)、晶澳科技(002459.SZ)等頭部組件企業(yè),也為奧特維(688516.SH)、羅博特科(300757.SZ)等串焊機和流程自動化企業(yè)提供了足夠的機會。緊跟著需求走,就能走出思維局限。
張強表示,隨著新能源汽車不斷更新換代,每年整車集成度都在不斷提升。無論是粘連還是焊接,動力電池與底盤、核心零部件之間固定在一起。在回收前,如何將不同硬件拆解與分類,已經成為比較明顯的難題。要知道,鋰電的活性很高,非常容易出現意外。
類似的情況,也出現在梯次利用環(huán)節(jié)。需要被“降級”的電池容量介于20%-80%之間,于是這涉及到兩個問題——一個是將電池拆解下來,一個是準確測量電池的壽命。動力電池回收企業(yè)的自動化水平不同,不少企業(yè)都是通過人工完成各項操作,顯然安全和環(huán)保兩個環(huán)節(jié)均欠妥。
“動力電池回收業(yè)務需要大量柔性設備。”在王學雷看來,能夠開發(fā)滿足回收企業(yè)需求的自動化設備,從而快速提升產能,同樣能夠涌現價值不菲的龍頭企業(yè)。
這更像是18世紀末美國“西進運動”:聽聞加利福尼亞和薩克拉門托發(fā)現金礦,大量冒險者聚眾前往。最終大家沒有挖出多少金子,卻養(yǎng)活了牛仔褲品牌李維斯——動力電池回收行業(yè),如何分解那些虬結一團的“鐵疙瘩”,正是被更多人忽略的金礦,而且價值不菲。
這是一個開放且不缺少機會的市場,就看參與者如何挖掘。
成立不到4年融資37億歐元,歐洲電池獨角獸和寧德時代搶客戶2024-06-04 09:49
|
氫能源為經濟社會發(fā)展注入強勁動力2024-06-04 09:19
|
彭博新能源財經報告:鋰離子電池儲能勢將面對來自新型長時儲能的競爭2024-06-03 10:31
|
低空經濟“起飛”,電池廠要講“新故事”2024-06-03 09:48
|
氫能加速跑!2040年我國燃料電池車輛滲透率有望達到50%2024-06-03 09:16
|
前4月湖北出口鋰離子蓄電池增長加快:企業(yè)發(fā)貨周期平均縮短1天2024-05-31 18:56
|
日本電池戰(zhàn)略:拽著液態(tài) 提著全固態(tài)2024-05-31 11:55
|
小商小販多手倒賣,“退休”電動自行車電池去向成謎2024-05-30 20:12
|
超3000萬鈉電池訂單簽了!2024年十大鈉電訂單,最大贏家是它!2024-05-30 11:23
|
起大早趕晚集,歐洲動力電池產業(yè)何時崛起?2024-05-29 18:30
|