又有車企公布全固態(tài)電池量產時間！

時間:2024-04-18 08:43來源:綠研院 作者:子蕊
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當?shù)貢r間4月16日，日產汽車公開全固態(tài)電池試生產線的預定設置場所，在生產發(fā)動機等的橫濱工廠建筑內確保了約1萬平方米空間，為搬入設備推進施工。
 
日產計劃2025年3月開始生產全固態(tài)電池，目標2028年度實現(xiàn)量產。據(jù)日產介紹，全固態(tài)電池的能量密度是傳統(tǒng)鋰離子電池的約2倍，能夠大幅縮短充電時間。
 
全固態(tài)電池已成電池技術競爭焦點
 
據(jù)了解，固態(tài)電池是指采用固態(tài)電解質的鋰離子電池。與傳統(tǒng)鋰電池相比，全固態(tài)電池最突出的優(yōu)點是安全性。此外還具有抑制鋰枝晶、無界面副反應、無電解液泄漏、高溫性能好、無氣脹的特性。
 
相比鋰離子電池，全固態(tài)電池中的電解質為固體，不易揮發(fā)或燃燒，且對溫度穩(wěn)定，不易分解。其次，固態(tài)電解質具有更好的穩(wěn)定性和機械性能，其對鋰枝晶具有更好的抑制作用，從而提高電池的安全性。
 
此外，全固態(tài)電池還具有更好的溫度適應性（-30-100℃）和高功率特性，有助于提升電動汽車電池的操作溫度范圍和快充性能。
 
全固態(tài)電池根據(jù)固態(tài)電解質技術路線的不同，主要分為聚合物、氧化物、鹵化物以及硫化物固態(tài)電池，不同技術路線各有利弊，目前日韓多以硫化物全固態(tài)電池為主要技術路線。
 
目前，全固態(tài)電池已成為下一代電池技術競爭的制高點，被日本、韓國、美國、歐盟等主要國家和地區(qū)列為國家發(fā)展戰(zhàn)略。
 
從全球主要地區(qū)固態(tài)電池進展來看，日本研發(fā)起步早，在專利方面全球領先，積累了全球最多的固態(tài)電池專利技術。
 
韓國方面，三星SDI、SK on、LG新能源三大電池廠持續(xù)投入研發(fā)，其中三星SDI 于2023年完成了固態(tài)電池試點生產線（S-line）的建設。
 
美國方面，全固態(tài)電池以初創(chuàng)企業(yè)為主，創(chuàng)新活力較高，其中QuantumScape、Solid Power等企業(yè)固態(tài)電池產品已進入A樣，SES鋰金屬固態(tài)電池已進入B樣，此外，Ampcera、Factorial Energy、24M Technologies、Ionic materials等美國企業(yè)都在加大固態(tài)電池技術創(chuàng)新。
 
全球企業(yè)積極布局全固態(tài)電池
 
TrendForce集邦發(fā)布的文章指出，目前全球75%以上的鋰電池產自中國，中國鋰電池的制造能力全球領先。但是，隨著下一代汽車電池技術——全固態(tài)電池技術的進步和突破，傳統(tǒng)液態(tài)電池的地位正在受到挑戰(zhàn)。國內外企業(yè)紛紛研發(fā)全固態(tài)電池技術，該領域的產業(yè)化進程正在加速：
 
國外企業(yè)方面，去年9月，美國固態(tài)電池上市企業(yè)Solid Power表示，其生產的首批固態(tài)電池A-1樣品已正式交付寶馬進行汽車驗證測試，寶馬希望在2025年之前推出第一輛基于Solid Power固態(tài)電池技術的原型車。
 
豐田汽車去年表示，其將在2027-2028年實現(xiàn)全固態(tài)電池技術商業(yè)化。
 
今年1月3日，大眾旗下電池子公司PowerCo發(fā)布公告，確認其合作伙伴QuantumScape 的固態(tài)電池通過首次耐久性測試，實現(xiàn)了1000多次充放電循環(huán)，容量仍超過 95%。
 
國內企業(yè)方面，目前，廣汽集團初步打通了全固態(tài)電池全流程制造工藝，已取得車規(guī)級高安全大容量全固態(tài)動力電池量產的關鍵技術突破，具有超高能量密度、超高安全性及大容量全固態(tài)電芯三大核心優(yōu)勢，預計于2026年裝車搭載于昊鉑車型。
 
具體來看，廣汽全固態(tài)動力電池采用了高面容量固態(tài)正極技術與第三代海綿硅負極片技術（新型納米硅復合負極），全固態(tài)正極可達到5mAh/cm2以上的高面容量，進而實現(xiàn)了400Wh/kg以上的能量密度。相較于目前最先進的液態(tài)鋰離子電池，其體積能量密度和質量能量密度提升50%以上，使整車續(xù)航里程可超過1000km。
 
在安全性方面，廣汽全固態(tài)動力電池采用了高強致密復合電解質膜，使電池在200°C熱箱測試中不發(fā)生爆炸，刷新了高比能電池安全新高度。
 
在電芯容量方面，廣汽全固態(tài)動力電池實現(xiàn)了大尺寸多層堆疊全固態(tài)電芯的制造，其容量高達30Ah，遠超當前行業(yè)最高水平（10Ah-15Ah），為車規(guī)級全固態(tài)動力電池的應用奠定了基礎。
 
全固態(tài)電池量產還需時間
 
目前，全固態(tài)電池尚未實現(xiàn)大規(guī)模生產，還面臨一系列技術挑戰(zhàn)，如電解質材料的批量制備、固態(tài)材料之間的界面穩(wěn)定性/副反應等。盡管如此，在日韓、歐美等全球各國的高度重視下，全固態(tài)電池已取得了重要進展，有望在3-5年內實現(xiàn)量產。
 
然而，全固態(tài)電池的量產并非易事，成本高且技術難度大，目前仍存在部分基礎技術和生產工藝等問題亟待解決。因此，短期內要實現(xiàn)其規(guī)模化應用仍面臨諸多挑戰(zhàn)，業(yè)界普遍認為固態(tài)電池的產業(yè)化時間將集中在2027年至2030年之間。
 
多位業(yè)內專家指出，全固態(tài)電池的研發(fā)極具挑戰(zhàn)性，需要在高性能全固態(tài)電解質、正負極材料、創(chuàng)新極片及電芯設計、高速連續(xù)化制造工藝及裝備以及系統(tǒng)集成設計等多個領域進行技術攻關。而當前市場上所謂的固態(tài)電池，實際上多為半固態(tài)或準固態(tài)電池，它們仍需依賴傳統(tǒng)的液態(tài)電解質，與現(xiàn)有的液態(tài)鋰離子電池在本質上并無顯著區(qū)別。
 
機構觀點認為，中國雖然是目前全球最大的鋰離子電池制造國，但在全固態(tài)電池專利布局方面中國廠商仍與國際企業(yè)存在較大差距。其次，中國固態(tài)電池技術路線多元，重點以半固態(tài)/固液混合為主，且半固態(tài)電池已實現(xiàn)小規(guī)模量產并裝車，但在全固態(tài)電池方面的投入仍顯不足，且力量分散，與國際領先企業(yè)相比存在較大差距。因此，未來全固態(tài)電池的競爭，日韓、歐美等企業(yè)有機會超越中國，重塑未來EV電池的競爭格局。
 
不過，中國作為目前EV電池的霸主，已經開始重視和加強全固態(tài)電池的研發(fā)力度，并組建產業(yè)協(xié)同創(chuàng)新平臺，加強產業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新，迎接國際新一輪電池技術競爭。

(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 全固態(tài)電池
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