中國將迎來混合動力汽車爆發(fā)年？

時間:2015-12-18 09:39來源:雷鋒網(wǎng) 作者:西顧
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　　2015年12月11日，由一貓汽車網(wǎng)聯(lián)合菲亞特克萊斯勒發(fā)起、汽車行業(yè)與企業(yè)資深專家等共同組建的“新能源對話工坊”在上海創(chuàng)智天地科技中心正式成立。在首期“新能源對話工坊”活動中，菲亞特克萊斯勒亞太區(qū)動力總成集成經(jīng)理鐘文彬、科力遠混合動力技術(shù)有限公司常務(wù)副總經(jīng)理張彤，以及大批“粉絲”就新能源汽車行業(yè)熱點話題進行了熱烈的交流與探討。
 
　　曾幾何時，中國汽車行業(yè)寄希望于通過開發(fā)純電動汽車（包括插電式混動車），來對已經(jīng)“統(tǒng)治”傳統(tǒng)燃油車市場和“壟斷”油電混合動力車市場的跨國公司實現(xiàn)“彎道超車”，從而提升中國本土汽車產(chǎn)業(yè)在全球的競爭力。
 
　　近年來國家政策推動和地方投資的刺激下，我國新能源汽車出現(xiàn)了產(chǎn)銷量快速增長。但電動汽車仍然存在續(xù)航里程較短、配套設(shè)施不足、安全問題及技術(shù)不成熟等問題，再加上國內(nèi)車企的新能源汽車普遍缺少既叫好又叫座的產(chǎn)品，更影響了消費者的使用體驗。
 
　　在經(jīng)過“大躍進”式的大干快上之后，我們才發(fā)現(xiàn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)其實比傳統(tǒng)汽車工業(yè)制造難度更高，技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品安全和指標測試等資金投入更多；許多汽車行業(yè)人士也認識到，混合動力這個一度被“冷落”的“過渡路線”并不是那么容易“繞”過去的。而部分國內(nèi)汽車企業(yè)在混合動力技術(shù)方面的長足進步，也使得我們有希望借助這項更為務(wù)實而有效的技術(shù)實現(xiàn)“2020年達到5升燃耗”的目標，并真正地實現(xiàn)對豐田等國外巨頭的“彎道超車”。
 
　　中國新能源汽車全球第一“有水分”
 
　　最近，各家媒體都在傳播一個好消息：中國新能源汽車今年銷量將有望達到22萬到25萬輛，而美國新能源汽車全年銷量約為18萬輛。按銷量計算，中國成為世界最大新能源汽車市場已成定局。在政府政策鼓勵和引導下，新能源汽車的生產(chǎn)和銷售卻呈現(xiàn)“井噴式”增長態(tài)勢，明年新能源汽車有望迎來更為強勢的增長，預(yù)期產(chǎn)銷量可達到50萬輛左右。
 
　　有關(guān)專家進一步認為，中國新能源汽車銷量全球占比將超過40%，高于美國、歐洲和日本，在全球新能源汽車市場處于主導地位。
 
　　不過，在11日舉辦的一貓汽車網(wǎng)“新能源對話工坊”上，張彤指出這個“第一”來源于計算方式不一樣：“中國對新能源汽車的定義和其它國家有點不一樣——中國（的新能源汽車）是指插電式混動（車）和純電動（車），并不包括混合動力車。如果加上混動車，僅豐田一家一年就賣100多萬輛（今年月均銷售10萬輛以上），中國就不知道排在多少位了。”
 
　　據(jù)介紹，國際上比較通行的做法是，把新能源汽車分成純電動車、混合動力車、氫燃料電池車三大類，僅就純電動汽車市場而言，中國肯定是“NO.1”，早在今年6、7月間，（這類車型的銷量）就已經(jīng)完全超越了北美地區(qū)。那么，中國這個“電動汽車產(chǎn)業(yè)大國”，是不是已經(jīng)成為“電動汽車強國”了呢？
 
　　眾所周知，電動汽車中最為核心的就是“三電”（電機、電池、電控）技術(shù)。“改革開放以來，我國的新能源汽車電機曾經(jīng)與國際上有著一定的差距，但隨著國家補貼力度的不斷加大、以及眾多一線員工的刻苦鉆研，這個差距正在縮小。”鐘文彬預(yù)計，再過三到五年時間，我們的電機有望趕上甚至超越國際先進水平。
 
　　對于國內(nèi)電動汽車最大“短板”，鐘文彬也毫不諱言：“電機控制器里最核心的部件——IGBT就清一色都是進口的，原因是我國的碳或碳化硅以及一些基礎(chǔ)材料工業(yè)方面（與發(fā)達國家）還有差距，這就需要國內(nèi)半導體企業(yè)能夠有所突破。”值得一提的是，中國部分電動汽車企業(yè)在電機控制上不管在平順性還是性能、功能方面，都已經(jīng)趕上了“國際比較先進的水平”。
 
      而大家“最感興趣”的無疑是動力電池了，鐘文彬表示：“隨著LG、三星等‘大牌’（電池廠商）的（核心）技術(shù)不斷輸入中國，國內(nèi)電池企業(yè)也在快速進步，已經(jīng)可以在國際舞臺上（與國外廠商）競爭，并且是數(shù)一數(shù)二的了。”當然，國產(chǎn)動力電池仍然存在一些弱點，“從磷酸鐵鋰到三元材料，目前（國產(chǎn)電池）的整體水平在能量密度方面大概落后10%，功率密度方面則落后八個百分點左右。”
 
　　張彤告訴參加“新能源對話工坊”的觀眾：中國新能源汽車在起步上較歐美晚了大約10年時間，但真正的差距來自于“歐美發(fā)達國家在傳統(tǒng)汽車（一百多年）的研發(fā)過程中的（安全等）各個方面，都形成了一套比較嚴謹?shù)牧鞒腆w系，可以保證傳統(tǒng)車的安全性。（歐美廠商）自然而然地就把這種體系引用到電動車的開發(fā)上，只需對電池和電機的安全性做加強。”他指出，中國企業(yè)并不欠缺單項技術(shù)，“缺的是把技術(shù)集成起來的能力——（就是）怎么在管理電池的同時，還與電機系統(tǒng)進行契合。”
 
　　國內(nèi)某些客車廠商對BMS（電池管理系統(tǒng)）的重視程度不足，甚至當專家在檢查一輛發(fā)生自燃的電動大巴時，發(fā)現(xiàn)其電池內(nèi)“連BMS電池管理系統(tǒng)都沒有，相當于一個人沒有大腦在跑，（可見）多危險。”
 
　　不過，值得欣慰的是，目前包括中國品牌在內(nèi)的轎車企業(yè)對安全性特別重視，某些廠商設(shè)計的BMS電池控制系統(tǒng)，被要求能夠確保乘員有5到20分鐘的逃生時間，這是傳統(tǒng)汽油車都達不到的高標準。
 
　　2020年“大限”將至電動汽車“靠不住”？
 
　　據(jù)了解，包括特斯拉、日產(chǎn)聆風都存在這樣或那樣的問題甚至事故，而各國專家學者也普遍認為，由于電池技術(shù)本身的制約，電動汽車還需要很長一段路要走，并不是我們想象的在三、五年內(nèi)，就能像傳統(tǒng)燃油車那樣普及。
 
　　那么，為什么中國汽車企業(yè)會如此熱衷于新能源汽車的研發(fā)和推廣呢？
 
　　目前，全球汽車工業(yè)正面臨著能源、環(huán)保、交通、資金等方面的嚴峻挑戰(zhàn)，為了解決日益突出的燃油供求矛盾和環(huán)境污染問題，世界主要汽車生產(chǎn)國紛紛加快部署，將發(fā)展新能源汽車作為國家的戰(zhàn)略。加快推進技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，節(jié)能與新能源汽車已成為國際汽車產(chǎn)業(yè)的大勢所趨。
 
　　針對當前還存在“生產(chǎn)電動汽車更不環(huán)保”的觀點，實際上國家層面早有更長遠的考慮。
 
　　目前，我國開采石油產(chǎn)量僅能滿足國內(nèi)需求量的40%，59.6%的石油仍需要進口。有關(guān)部門預(yù)測，按照現(xiàn)有的發(fā)展態(tài)勢，到2020年，我們石油消費量最少在5.5億噸。國家能源總署公布的數(shù)據(jù)甚至稱，到2030年中國進口石油將占石油總需求的80%以上。（鐘文彬指出，汽車占了整個燃油消耗的三分之一）。
 
　　且不論全球石油儲量是否會枯竭，單以中國如此高的進口原油依賴程度，能不能得到足夠多的支持發(fā)展的原油，就構(gòu)成了一個重大的挑戰(zhàn)，而這也涉及到中國的國家戰(zhàn)略和能源安全戰(zhàn)略。
 
　　此外，我們都知道全國汽車保有量早已破億，交通能源消耗業(yè)已成為造成局部環(huán)境污染和全球溫室氣體排放的主要原因之一，“億量級別”的車輛也難以控制。而中國作為“貧油富煤”國，通過對煤炭的充分利用、同時通過鍋爐燃燒技術(shù)優(yōu)化等途徑對污染氣體進行集中治理，從理論上來說，這樣做更加高效可控。
 
作為實現(xiàn)“工業(yè)4.0”的關(guān)鍵一環(huán)，發(fā)展低碳環(huán)保的新能源汽車，已被寫入《中國制造2025》等綱領(lǐng)性文件；對汽車企業(yè)而言，2020年前百公里5升的油耗限值，也令發(fā)展新能源汽車成為自主品牌、合資品牌、乃至進口品牌都必須直面的嚴峻挑戰(zhàn)。
 
　　對于平均燃料消耗量不達標的乘用車企業(yè)，有關(guān)部門將采取包括：公開通報、暫停受理新產(chǎn)品申報、暫停生產(chǎn)項目的新建擴建審批等的多項懲罰措施。某國內(nèi)知名車企“掌門人”將其描述為“達不到標準連車都不能賣了”，這就是各家車企頭上擺脫不掉的“緊箍咒”。
 
　　不過，在兩位行業(yè)專家看來，僅僅依靠純電動車并不能滿足車企“翻越”五升油耗指標這堵“墻”的需求。
 
　　目前的做法是這樣的：在統(tǒng)計計算企業(yè)乘用車平均燃料消耗量時，對其生產(chǎn)或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車，或者純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按0計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和。也就是說，企業(yè)只要多生產(chǎn)上述車型，很快就能把自己的企業(yè)平均油耗降下來。
 
　　但對于嚴重依賴SUV及MPV車型的自主品牌來說，想要通過給車輛搭載小排量、大功率且低油耗的動力總成等方式來滿足日益嚴格的燃耗標準，需要付出相對合資品牌更高的成本和代價；而充電配套設(shè)施不完善造成用戶體驗較差、隨著新能源補貼等政策開始“退坡”，也使得一些想靠純電動汽車來“破墻”的中國車企，需要面對不那么“保險”的前景。
 
　　“2020年，我們可以通過一部分新能源車解決燃耗的問題，但是到2025年呢？”張彤所指的，是《中國制造2025》明確要求：到2025年，乘用車（含新能源乘用車）新車整體油耗降至4L/100km左右。“（汽油車）只有實實在在地降低油耗、使用一定的混合動力技術(shù)才能夠?qū)崿F(xiàn)（四升燃耗標準）。”
 
　　中國混合動力車“叫板”豐田
 
　　眾所周知，豐田在混合動力技術(shù)方面居于世界領(lǐng)先的位置。不過，由于定價過高等因素，豐田混動車一直沒能打開中國市場。而也正是“忌憚”壟斷著大量專利的豐田，我國有關(guān)部門也始終不肯在對非插電式混動車進行政策傾斜的問題上“松口”。
 
　　不過，今年12月，一汽豐田卡羅拉雙擎與廣汽豐田雷凌雙擎分別到店銷售，這是豐田首次將混合動力車的價格推進到13萬元區(qū)間，最大程度地拉平了與同級普通汽油車的價格差。加上百公里4.2L油耗、混合動力蓄電池8年20萬公里的質(zhì)保政策，終于轉(zhuǎn)變了人們對日系混動車“性價比不高”的認識。其中，卡羅拉雙擎拿下4000張以上訂單、雷凌雙擎的累計訂單量也突破6000輛，這是豐田引入普銳斯與凱美瑞之后，多年來沒能在華實現(xiàn)的“夢想”。
 
　　需要指出的是，在既不符合“購買1.6L車型可以享受購置稅減半”的政策、也不滿足“混合動力車型純電續(xù)航里程大于50公里”指標而與國家補貼無緣的情況下，作為“一般”混合動力車的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎，能夠取得如此不錯的成績，其實是得益于地方政府在搖號與補貼政策上的傾斜——雷凌雙擎進入了廣州節(jié)能車目錄，不但100%拍牌中簽，而且還能享受到1萬元的節(jié)能車補貼；兩款車在天津也能享受到類似的政策。
 
      如果說豐田用低價叩開了中國未來新能源汽車市場的大門，那么中國品牌并沒有“袖手旁觀”。有趣的是，湖南科力遠新能源股份有限公司是這兩款時下正“火”的混動車的電池極片供應(yīng)商；而參加首期一貓汽車“新能源對話工坊”的張彤便來自科力遠的子公司——科力遠混合動力技術(shù)有限公司。
 
　　這家由科力遠與吉利于2014年共同出資建立的企業(yè)，其自主研發(fā)的“CHS汽車混合動力系統(tǒng)”（雙行星輪系四軸油冷雙電機混合動力系統(tǒng)）剛剛在中國汽車工業(yè)協(xié)會主持的科技成果鑒定會上通過鑒定。與此同時，搭載該混合動力系統(tǒng)的吉利帝豪EC7混動汽車將于2016年上半年上市，該車百公里油耗僅有4.9L，整車排放達到國V水平。上市后，帝豪EC7混動版將與卡羅拉雙擎、雷凌雙擎等國外品牌混動車型展開競爭，共同將混動車型的市場“做大”。
 
　　“有人認為HEV（非插電混動車）可以‘繞過去’，其實是不可能的。我個人認為，首先要把HEV做好，才能去做PHEV（插電式混動車）——這是因為沒有HEV的技術(shù)，當你的PHEV開出去沒電之后，它的油耗甚至會比傳統(tǒng)車還要高。”鐘文彬順便給大家“科普”了一下：“真正的PHEV是HEV+EV（純電動），所以一定會有一個混合動力系統(tǒng)在里面；但某些新能源車是沒有的，只要沒電了，它就會跑油（而且油耗很高）。”
 
　　張彤強調(diào)，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)化想要（基本）成熟，光靠一兩家企業(yè)的努力是遠遠不夠的，而混合動力車的發(fā)展恐怕更為艱難（包括豐田也用了七年時間才讓混動車實現(xiàn)盈利）。除了呼吁國家的政策支持外，張彤表示，科力遠混合動力技術(shù)有限公司創(chuàng)立之初就希望打造“技術(shù)眾籌”和“平臺眾籌”，并且運行效果良好，“估計未來有10家企業(yè)能夠合作來做這件事，我們甚至希望所有整車廠都來用這套技術(shù)。”
 
　　“我個人認為，可能10年后就沒有太多的傳統(tǒng)汽車了，可能其中90%不是電動車、就是混動車、還有柴油車。到那個時候，也不需要補貼了。”張彤表示，混合動力汽車性能的穩(wěn)定既能滿足國家節(jié)能減排的要求，其驅(qū)動方式也能實現(xiàn)尾氣減排70%和節(jié)省燃油達35%左右，同時還能打消消費者對新能源汽車安全性、續(xù)航能力等方面的顧慮。在可以預(yù)見的三到五年里，混合動力汽車會出現(xiàn)一個爆發(fā)性的增長。
 
(責任編輯：admin)
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    014年是中國新能源汽車商業(yè)化元年，經(jīng)過三年的發(fā)展，到2016年底，中國新能源汽車保有量將達到100萬輛。由于中國政府的政策與日本、美國、歐洲有很大的不同，導致國內(nèi)新能源汽車的市場格局也完全不一樣。 南轅北轍北上廣深新能源汽車市場各不相同 目前中國新能
    2017-01-11 16:26
本月熱點

  • 注冊資本近1.15億元！兩巨頭成立電池回收企業(yè)

    近日，廣州優(yōu)美再生技術(shù)有限公司（以下簡稱廣州優(yōu)美）正式成立，公司由優(yōu)湃能源科技（廣州）有限公司與格林美集團下屬武漢動力電池再生技術(shù)有限公司有限公司（以下簡稱動力再生）攜手打造。 據(jù)了解，廣州優(yōu)美注冊資本約1.15億人民幣，經(jīng)營范圍含化工產(chǎn)品銷售
    2024-04-16 10:29

  • 寧德時代、科達利、特斯拉等發(fā)力這一新賽道！

    4月22日，科達利發(fā)布公告稱，公司與臺灣盟立臺灣盟立、臺灣盟英擬共同投資深圳市科盟創(chuàng)新機器人科技有限公司（以下簡稱深圳科盟）并簽署《投資合作協(xié)議書》。深圳科盟并簽署《投資合作協(xié)議書》。深圳科盟注冊資本擬為人民幣1億元，其中公司以現(xiàn)金方式投入人
    2024-04-24 10:11

  • 續(xù)航里程1000公里！寧德時代發(fā)布神行PLUS電池

    4月25日，在2024北京車展上，寧德時代舉行乘用車新品發(fā)布會，發(fā)布神行PLUS電池，續(xù)航里程1000公里。同時，充電10分鐘可續(xù)航600公里。
    2024-04-25 17:53

  • 天奇股份牽手長安汽車 共同打造動力電池全生命周期產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)！

    天奇股份4月18日公告，擬與中國長安、長安汽車共同投資設(shè)立合資公司，并以合資公司為主體合作開展電池回收、梯次利用及再生業(yè)務(wù)。目標打造成為西南區(qū)域領(lǐng)先的電池回收標桿企業(yè)。 合資公司的注冊資本為1.8億元，其中公司擬出資8820萬元，持有合資公司49%的股
    2024-04-19 08:42

  • 50億元！這家公司擬在摩洛哥投建鋰電池負極材料項目

    4月26日晚間， 中科電氣 發(fā)布公告，宣布公司計劃通過其控股子公司湖南中科星城石墨有限公司，在中國香港或其他海外地區(qū)新設(shè)全資子公司， 以間接投資方式設(shè)立摩洛哥項目公司，實施一項年產(chǎn)10萬噸鋰離子電池負極材料一體化基地項目 。 據(jù)了解， 項目計劃總投資
    2024-04-29 18:25

  • 全固態(tài)電池三大技術(shù)路線，誰將最終勝出？

    近年來，憑借高密度、更安全性、壽命長等優(yōu)點，被認為是“最具潛力的下一代鋰電池技術(shù)”的固態(tài)電池受到市場關(guān)注，最新消息不斷。
    2024-04-22 18:17

  • 鋰礦龍頭一季度預(yù)虧超36億元，收深交所關(guān)注函！

    4月23日晚間，天齊鋰業(yè)發(fā)布業(yè)績預(yù)告，預(yù)計今年第一季度同比由盈轉(zhuǎn)虧。 同日晚間，深交所對天齊鋰業(yè)下發(fā)關(guān)注函，要求其結(jié)合主營業(yè)務(wù)開展情況、產(chǎn)品產(chǎn)銷量、產(chǎn)品價格等，分析2024年一季度虧損較2023年四季度大幅增加的原因，并說明是否存在持續(xù)虧損風險等。 鋰
    2024-04-25 09:30

  • 又有車企公布全固態(tài)電池量產(chǎn)時間！

    當?shù)貢r間4月16日，日產(chǎn)汽車公開全固態(tài)電池試生產(chǎn)線的預(yù)定設(shè)置場所，在生產(chǎn)發(fā)動機等的橫濱工廠建筑內(nèi)確保了約1萬平方米空間，為搬入設(shè)備推進施工。 日產(chǎn)計劃2025年3月開始生產(chǎn)全固態(tài)電池，目標2028年度實現(xiàn)量產(chǎn)。據(jù)日產(chǎn)介紹，全固態(tài)電池的能量密度是傳統(tǒng)鋰離
    2024-04-18 08:43
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