國投證券近日發(fā)布電力設備及新能源:氫能:從綠色航運看綠色甲醇空間及節(jié)奏。
以下為研究報告摘要:
IMO環(huán)保新規(guī)趨緊且時間表日益迫近,綠色甲醇為船舶替代燃料長遠之計。航運業(yè)碳排放(CO2當量)占全球人為碳排放近3%。IMO自2011年始制定EEDI從船舶能源效率著手航運碳減排,2018年通過航運碳減排初始戰(zhàn)略,并于2023年在修訂后的航運溫室氣體減排戰(zhàn)略中明確到2030年航運業(yè)碳強度至少下降40%、碳排放量下降20%并力爭30%、2040年碳排放量下降70%并力爭80%、2050年實現(xiàn)凈零排放;且IMO的環(huán)保規(guī)定不僅是CO2,還涉及SO X、NO x和顆粒物等。為應對IMO環(huán)保新規(guī),船公司可選擇降低航速、節(jié)能技術改造和應用替代燃料,應用替代燃料為中長期選擇。LNG、綠氨、綠醇和氫能等替代燃料中,綠醇可滿足IMO所有現(xiàn)有環(huán)保規(guī)定且其對海洋污染。ㄆ銵C50為最高),為船公司的長遠之計。
現(xiàn)有船舶在手訂單預計支撐672萬噸綠醇需求;伴隨船舶下水,綠醇需求有望于2025年開始釋放,F(xiàn)有船舶在手訂單中替代燃料船舶占比49.5%,以LNG和甲醇動力為主。其中,LNG動力主要集中在LNG運輸船,甲醇動力船集中在集裝箱船。參考Ship&Bunker,甲醇船舶在手訂單對應672萬噸綠醇需求;我們基于中遠?貑挝贿\力TEU的耗油量計算得到的箱船綠醇需求為664萬噸,基本一致,且未考慮雙燃料船舶以及油輪和散貨船的需求。IMO目標為2030年零碳燃料占比5%-10%,極端假設該部分全部為綠醇,則對應2130-4260萬噸需求,實際上,基于船舶技術路線選擇未定,極端假設成立的可能性低。需求節(jié)奏看,甲醇集裝箱船(含Ready)2024年下半年至2027年分別交付19.65/43.08/58.24/47.38萬TEU,2025-2026年將是綠醇需求上量的階段,尤其是2025年下半年起。
供給端,綠醇項目規(guī)劃多、落地少、成本高;行業(yè)有望出現(xiàn)階段性供需錯配。如果只考慮已備案且明確建設規(guī)模的項目,不考慮企業(yè)間簽署但未備案的項目,截止2024年5月,國內備案的綠醇項目體量在1100萬噸;此外,根據全球甲醇協(xié)會,全球可再生甲醇產能于2025-2027年分別為630/1280/1920萬噸,中國產能占主要部分。但從項目實際落地情況看,國內綠色氫氨醇一體化項目大部分延期開工或不開工。成本端,我們測算綠電成本0.25元/kWh、電解槽年負荷4000h、制氫系統(tǒng)700萬元/5MW的情況下,綠色甲醇的成本為4272.84元/噸;其中,原料氣成本合計占比86.29%,氫氣成本占比75.33%。綠色甲醇降本路徑主要從(1)降低風光發(fā)電成本和電解槽成本、降低電解槽能耗等進而降低綠氫成本(2)降低CO2成本以及(3)提升催化劑性能等方面展開。綜合供需節(jié)奏,我們預期伴隨船舶交付,行業(yè)有望出現(xiàn)階段性供需錯配,綠醇有望呈現(xiàn)價格彈性。
投資建議:航運為綠醇率先起量的應用場景,現(xiàn)有在手訂單對應672萬噸需求并有望于2025年開始釋放。但供給端“規(guī)劃多、備案多、但落地極少”,預計伴隨需求端放量,將出現(xiàn)階段性的供需錯配。落實到投資上,當前為左側位置,但需求空間和節(jié)奏明確,可重點關注上游生物質氣化和CCUS相關標的如冰輪環(huán)境,下游關注綠醇項目運營商如吉電股份、中國天楹、輝豐股份等。從綠醇的技術路線看,綠氫為綠醇生產不可或缺的原料,關注電解槽和制氫電源等制氫設備環(huán)節(jié)公司如石化機械、華光環(huán)能、禾望電氣等,以及冷卻塔和電解槽的海鷗股份。
風險提示:船舶技術路線不確定性;降本不及預期;氫氨醇一體化項目進展不及預期;關鍵假設不及預測對成本測算的影響。
(責任編輯:子蕊)